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A motocicleta GAS GAS EC 250 Racing 2T - 2010 é um ágil puro-sangue das trilhas. Sua melhor aplicação é nas provas de trail ou em competições de enduro. Mas ela também pode ser usada com desenvoltura para trilhas mais radicais.

A EC 250 Racing possui excelente performance para superar as situações mais adversas que surgem em competições, seja de velocidade ou de regularidade. Ela também encara, eventualmente, a transposição de percursos mistos entre asfalto e terra.

Com linhas notadamente esportivas, a EC 250 2010 apresenta um perfil que valoriza a tocada mais forte e experiente. O tanque de combustível e o assento formam praticamente um só conjunto possibilitando uma pilotagem mais precisa.

Suas medidas permitem encarar as manobras mais difíceis, tais como fortes curvas ou mudanças rápidas de direção com muita agilidade.
A EC 250 traz um motor monocilíndrico de dois tempos, com 249cm³ com refrigeração líquida e alimentado por um carburador Keihin PWK de 38mm. Esse propulsor é clássico para o uso agressivo no off-road. Ele tem lâminas no cárter e válvula de escape, que melhoram a refrigeração.

O diâmetro e o curso do pistão (66,4 x 72 mm) permitem um desempenho adequado às várias rotações, e muito torque. O sistema de ignição, CDI, é magnético digital.

A embreagem é formada por um sistema de multidiscos banhados em óleo. O câmbio tem seis velocidades de engate rápido e bem escalonado. A sua boa relaçãode câmbio permite manter o desempenho elevado em todas as rotações, uma característica importante nas competições.

A transmissão primária tem um perfil clássico, e é por engrenagens. A secundária utiliza corrente. A lubrificação interna do motor é feita com uma mistura de óleo-gasolina, na proporção de 2%. Como no modelo EC 250, a lubrificação leva 900 cm³ de óleo dos tipos API SF ou SG 10W30.

O chassi do tipo Deltabox está montado com tubos Cr-Mo de perfil retangular. A suspensão dianteira é telescópica hidráulica da marca SACHS, invertida, e tem o diâmetro de 48 mm, com curso de 295 mm. A suspensão traseira é montada sobre uma balança de alumínio,com monoamortecedor OHLINS progressivo, com curso de 310 mm, o mais procurado para máquinas de competição off-road no mundo.

O freio dianteiro é a disco, com diâmetro de 260 mm, leva bomba e pinças Nissin, de duplo pistão e o traseiro, a disco com 220 mm, leva pinças Nissin e pistão simples.

O pneu dianteiro traz as medidas de 90/90-21”, ou 80/100-21”. O pneu traseiro traz as medidas 140/80-18” ou 100/100-18”. Os aros são da marca D.I.D. e o comando do acelerador, Domino, é de punho rápido. O pedal de partida é em alumínio forjado, e os pedais, do mesmo material, são retráteis.

A GAS GAS EC 250 2T 2010 tem as medidas de 2.135 (comprimento), 810 (largura) e 1.260 (altura). A distância entre eixos é de 1.476 mm e a altura do banco é de 945 mm. O tanque pode levar 9,5 litros de gasolina. O peso a seco dessa trail é de apenas 101 kg, o que otimiza sua competitividade.

Acesse: www.gasgas.com.br

Shineray, empresa sediada em Pernambuco, que fornece as motos da marca chinesa para todo Brasil se apresentou com grande estande e várias novidades no Salão Duas Rodas.

A Shineray ocupou uma área de 528 m² na edição 2009 e apresentou 21 modelos de produtos e as novidades para a linha 2010/2011. O estande teve palco para apresentações, lounge e sala para reunião. Entre as atrações programadas estiveram presentes Paul & Jack (Show de mágica Close Up – dia 08), Ben Ludmer (dia 09) e o teatro interativo Vende-Se Cenas (dia 10), e mais a ex-BBB, Priscila Pires, que causou o maior alvoroço em toda o Salão.

Após o Salão Duas Rodas, a Shineray do Brasil irá lançar sua nova campanha publicitária. As filmagens já foram realizadas e um ator global será o garoto propaganda. É aguardar para conferir quem será o galã que vai fazer roubar a cena do motociclismo na telinha.

Sobre a Shineray

Desde 2005, a marca chinesa Shineray comercializa 19 modelos de produtos com preços entre R$2.890,00 a R$ 13.990,00, que variam de 50 a 250 cilindradas. A primeira revenda no país foi inaugurada no Recife, a Star Motos. Hoje já são 70 em todo o país, em 19 estados brasileiros mais o Distrito Federal. A central de distribuição da montadora fica instalada no município do Cabo de Santo Agostinho, Região Metropolitana do Recife (RMR).

Uma fábrica da Shineray será construída no Brasil, e estará também no Estado de Pernambuco, instalada até 2011 na área do Complexo Portuário de SUAPE. O investimento inicial para a construção será de R$ 40 milhões e há estimativa de gerar 300 empregos diretos. A estrutura deverá multiplicar por quatro as operações de motos hoje existentes.

Principais Lançamentos


XY 250 Racing


A XY 250 Racing vem equipada com motor de 250 cc com sistema anti-vibração. É uma motocicleta com linhas esportivas que valorizam visualmente o produto.


XY 250 Road Wing


A XY 250 Road Wing tem como base a estrutura e motorização da Racing, mas com o visual de uma Naked que são motos com uma posição de pilotagem menos deitado, e mais sentado, melhorando o conforto para condução em vias urbanas, com guidão mais alto do que nas esportivas, porém não possuem carenagem. Detalhes como a semelhança com a já conhecida Comet GT são espressivos no modelo.


XY 50Q2

O ciclomotor XY 50Q2 possui motor de 4 tempos com 50cc alimentado por carburador, refrigeração a ar, ignição CDI, bagageiros central e traseiro. Este modelo caracterizado pela leveza é ideal para deslocamentos urbanos oferecendo câmbio com 4 marchas, freios a tambor nas 2 rodas, piscas laterais e detalhes cromados. A nova versão ainda possui banco completo e pára-lamas na cor do veículo.

Começa com um formigamento nas mãos, depois são as solas dos pés que passam a ficar insensíveis. De repente, parece que o mundo todo está tremendo. Este efeito indesejável é a conseqüência natural do funcionamento do motor. As vibrações variam de acordo com o tipo de ciclo do motor (dois ou quatro tempos), o número de cilindros (quanto mais cilindros, menor a vibração), a capacidade volumétrica (a cilindrada) e o investimento de cada fábrica no sentido de atenuá-las. Eliminar de vez é impossível.

Existem dois tipos de movimento atuando dentro de um motor: o alternado e o rotatório. A única exceção feita a estes dois tipos é a biela, um caso particular porque uma parte move alternadamente (seu pé) junto com o pistão, enquanto outra (a cabeça) move rotatoriamente junto com o virabrequim. A biela tem três partes, sendo chamada de cabeça a parte que se prende ao virabrequim; pé é a parte que se prende ao pistão e a haste, que é a ligação entre o pé e a cabeça. Muita gente costuma inverter o pé com a cabeça.

Como surgem

Os movimentos do motor criam forças, divididas basicamente em três: força inercial, provocada pelo movimento alternado, e força centrífuga, provocada pelo movimento rotatório. A terceira força é criada pela variação de pressão dentro da câmara de combustão.Todas estas forças se descarregam sobre o bloco do motor, quadro e mancais de apoio, sendo que a força centrífuga e a força motriz têm uma elasticidade que fazem o motor efetuar pequenos deslocamentos, que se repetem ciclicamente conforme o regime de rotação. Tais deslocamentos pequenos, rápidos e contínuos são definidos exatamente como vibração.

Para eliminar a vibração no virabrequim é tecnicamente simples: basta criar uma força igual e contrária para obter uma resultante nula. Para isso basta colocar contrapesos correspondentes a cada mancal do virabrequim, divididos em massas e que somadas têm a mesma massa dos componentes em rotação. Muitas motos usam esse recurso, caso das CB 400/450. Por isso é que os preparadores gastam seus neurônios tentando aliviar o peso das peças móveis. Isto diminui a força de inércia e aumenta o regime de rotações, elevando a potência.

Todo cilindro tem sua fase ativa, a cada duas voltas do virabrequim (motor quatro tempos) ou a cada volta (motor dois tempos). Durante a fase ativa, a combustão gera um impulso sobre o pistão, de forte intensidade e breve duração. Por causa da pequena inclinação da biela, este impulso se descarrega em parte sobre o virabrequim e parte na parede do cilindro, criando a tendência do motor girar sobre si mesmo, em torno do eixo do virabrequim.

Aí entram em cena peças importantes: os apoios do motor ao quadro (alguns com coxins de borracha), que impedem o motor de dar cambalhotas por todo lado. Mas não conseguem impedir totalmente que parte destes movimentos estranhos se transmita ao veículo. Existem formas de minimizar este fenômeno (além do uso de coxins de borracha, é claro): dividir a cilindrada em vários cilindros, reduzindo assim a intensidade dos impulsos. Ou colocá-los de forma opostas, como no motor boxer da BMW. O movimento de um pistão ajuda a equilibrar o outro, em um vai-vem eficiente.

Combate à vibração

Uma vez que não é possível acabar com a vibração, é preciso reduzir seus efeitos. A solução mais simples seria aumentar o número de cilindros. Em segundo lugar, acrescentar um ou até dois eixos balanceiros. No primeiro caso, a força inercial de um cilindro é anulada pelo outro correspondente. Diminuindo-se a cilindrada de cada cilindro, diminui-se também os pesos em movimento alternado, o que reduz as vibrações. Por isso, um motor Four (de quatro cilindros) vibra menos que um de apenas um cilindro.

No caso dos eixos balanceiros, coloca-se dentro do motor um “falso virabrequim”, um eixo rotativo que gira no sentido contrário ao virabrequim “verdadeiro”. Desta forma o balanceiro vai criar forças opostas às criadas pelo virabrequim. Com isso são balanceadas as vibrações primárias (de alta freqüência), as mais prejudiciais. Mas, não são eliminadas as vibrações secundárias (de baixa freqüência). Para se obter um equilíbrio maior seriam necessários dois eixos balanceadores ligados entre si, uma solução utilizada no velho motor da Honda 400/450.

Em alguns motores modernos os comandos de válvula também têm eixos balanceiros para eliminar ainda mais as vibrações. A solução mais confortável para o motociclista é isolar a transmissão das vibrações do motor para o quadro, utilizando mancais elásticos. Estes mancais elásticos são peças de metal e borracha que ficam entre o bloco do motor e os pontos de fixação no quadro.

Uma boa manutenção periódica do motor também contribui para reduzir as vibrações. Quando o motor começa a apresentar perda de potência, de compressão ou for vítima de um travamento, o melhor remédio é fazer uma retífica, trocando anéis, pistão e juntas para deixar o motor “justo”. As folgas nas bielas são as maiores contribuintes para aumentar a vibração de um motor.

Constantemente as fábricas investem em pesquisa e desenvolvimento em tudo que produz vibração (combustão, balanceamento de componentes, mancais, etc), sem levar em conta o que é viável ou não industrialmente. Depois é que se analisa a relação custo-beneficio para aplicar o desenvolvimento às motos de produção.

Como ajudar

Ao contrário do que se pensa, a vibração é mais sentida quando o motor está “caindo” de rotação e não subindo. Para medir se uma moto apresenta um nível alto de vibração, coloque-a no cavalete central (ou lateral) e ligue o motor. Acelere até a rotação de potência máxima e solte o acelerador. Quando a rotação estiver perto do torque máximo, será o momento de maior vibração. Repare como a imagem refletida nos espelhos fica tão embaralhada que mal dá pra ver alguma coisa. Se a moto não tem conta-giros, sem problema, basta acelerar e soltar para “sentir” a vibração.

Alguns cuidados podem reduzir os efeitos e desconfortos provocados pela vibração. Uma simples tira de borracha (de câmara de pneu) entre a placa e o suporte já serve para reduzir a transferência da vibração, que normalmente faz a placa quebrar ao meio. Outra solução simples é adotar as proteções de borracha nas pedaleiras das motos fora-de-estrada ou até mesmo uma manopla de espuma mais macia. Parece óbvio, mas as manoplas gastas aumentam barbaramente a sensação de vibração. Já existem até manoplas de espuma bem macias. Neste caso, o uso de um bom e novo par de luvas também colabora bastante.

Quando for lavar a moto em casa, aproveite para verificar aquelas borrachas que ficam entre o tanque de gasolina e o quadro. Algumas delas ressecam, endurecem e não conseguem absorver as vibrações. Trocá-las é fácil e custa pouco. Ultimamente até as motos mais simples – como Sundown Web 100, Honda Biz 125 ou Suzuki Burgman 125 – contam com ponteiras de metal na extremidade do guidão. Estas ponteiras também têm a finalidade de eliminar parte da vibração sentida nas mãos. Por isso não se deve retirá-las, nem trocar por peças de plástico, mais leves. Nas motos fora-de-estrada elas devem ser mantidas mesmo se for usado o protetor de mão.

Tenho percebido que muita gente não entende bem o funcionamento da reserva de gasolina das motos. A maioria das motos possui tanques de combustível com reserva, sendo raros os modelos que não possuem tal função. Aprenda abaixo um pouco sobre o tanque de gasolina da sua moto e sobre como a reserva de combustível funciona.

A reserva é uma pequena quantidade de combustível que fica “guardada” dentro do tanque de gasolina, e que serve para que você tenha um pouco de combustível para poder chegar ao posto de gasolina mais próximo para abastecer. É extremamente útil, pois de outra forma, quando a gasolina acaba, a moto simplesmente para e te deixa na rua.

De todas as motos CARBURADAS que eu conheço, a Honda Falcon é a única que NÃO possui este recurso. Eu acredito que devam existir outros modelos também, mas eu particularmente só conheço a Falcon. Todas as outras motos que andei e prestei um mínimo de atenção eram dotadas de reserva de combustível, mas afinal, como funciona?

Muita gente acredita que o tanque de gasolina da moto é dividido em dois: Um normal e um de reserva. Isso, de um certo modo, não deixa de ser verdade, porém, não é tão simples assim. Algumas pessoas chegam a acreditar que devem abastecer a moto duas vezes! Uma com a torneira na posição “Reserva” e outra com a torneira na posição “On”, pois acreditam que ao abastecer, apenas o tanque “ativo” é abastecido.

Pelo desenho, fica mais fácil entender. Na verdade, o tanque É UM SÓ. A gasolina da reserva e a normal na verdade são a mesma gasolina. O que acontece é o seguinte: A torneira de combustivel possui 3 posições: On, Off e Res. Na posição On, a gasolina é sugada a partir da ponta deste canudo, que fica em uma parte alta do tanque… Ou seja, se o tanque está cheio, a ponta do canudo está submersa na gasolina, e então a gasolina vai para o carburador. Quando o tanque esvazia até o ponto em que a ponta do canudo já não fica mais submersa, então o carburador passa a não receber mais gasolina. Porém, ainda há gasolina no tanque!

Neste momento, você percebe que a sua gasolina está para acabar (restam apenas os 2 ou 3 litros da reserva, dependendo do modelo da moto). Então, já que você está sabendo que a gasolina está acabando, basta virar a torneira para a posição RESERVA e a gasolina começará a ser retirada da parte mais baixa do tanque, da base do canudo, que ainda está submersa com gasolina.

Viu como é simples? Quando você encher o tanque de novo, tanto a reserva quanto o restante do tanque serão preenchidos com gasolina, e você poderá voltar a posição da torneira para ON. Se você esquecer a torneira na posição RES, a gasolina será sempre retirada da parte inferior do tanque, e quando ela estiver acabando, você não saberá, pois você já está consumindo a gasolina da reserva sem perceber. Portanto, sempre que for abastecer, lembre-se de voltar a torneira para a posição ON.

Motos com injeção eletrônica geralmente não tem a torneira de combustível. No lugar dela, existe uma bomba de combustível que possui uma boia dentro do tanque, e que avisa quando a nível de combustível chega a um valor pré-estabelecido. Assim, uma luz no painel se acenderá e um novo hodômetro será iniciado, para que você saiba quanto já consumiu da reserva e quanto ainda resta.